Adaptación de vehículos, demasiados palos en las ruedas

El comienzo de este encuentro refleja bien lo que sucederá a lo largo de los 75 minutos que discurren entre vehículos adaptados, usuarios y otros expertos del tema.  Miguel Ángel Gª Oca, presidente de Aspaym Madrid, inicia la ronda de intervenciones asegurando que “no estamos en una situación adecuada por el coste elevado de estos servicios, y en segundo lugar porque seguimos dependiendo del transformador, dependemos toda la vida del coche de esa misma persona”.

Se introducen así dos cuestiones que serán referencia permanente en toda la mesa: el coste de las adaptaciones y el trabajo de los trasformadores o carroceros. 

"No solo es cada vez más difícil es que puede llegar a ser imposible adaptar vehículos si seguimos en esa línea"

Y en segundo lugar entra en juego precisamente un carrocero, Manuel Romero, adaptador de vehículos (o carrocero) y gerente de Caradap, quien se encarga de explicar que no existe tal dependencia, pues “nosotros hemos hecho ajustes en dispositivos instalados por otros transformadores”. Y en esta misma línea continúa el siguiente participante en la mesa, Joaquín Serrano, adaptador de vehículos, quien hace referencia a las novedades que introducen los nuevos modelos de coches (relacionados con los combustibles, consumos de CO2, aerodinámica...) y a las dificultades que todo eso provoca en la adaptación de vehículos, con el consiguiente aumento de costes: Y afirma: “No solo es cada vez más difícil es que puede llegar a ser imposible adaptar vehículos si seguimos en esa línea”.

Por su parte, Juan Dols, experto, profesor de la Universidad Politécnica de Valencia, abunda en el tema de los costes, quizá el principal tema de la mesa, pues es donde terminan todos los problemas que aquí se tratan: “La mayoría de los fabricante que sacan al mercado nuevos modelos con diferentes tecnologías, ya sea una motorización térmica, eléctrica o de pilas, no introducen más que un problema técnico que al final se traduce en un problema de coste de adaptación, adaptaciones que suelen ser bastante estandarizadas y que hoy en día se conocen, y al final se trata de conseguir que las ayudas a la adaptación sean mayores y la estandarización sea mayor.  Ahí las marcas tienen mucho que decir”.

 

Y finalmente, Roser Romero, Secretaria de Organización de Cocemfe, se pone en la piel del usuario, pues lo es, y apunta finalmente el otro tema candente y constante en esta mesa del CERMI, y en casi todas: la discriminación y la continua lucha del sector de la discapacidad ante la falta de voluntad política, además de los costes añadidos que acarrea siempre una discapacidad. En primer lugar, tal y como puntualiza en su primera intervención, la inmensa mayoría de las personas con discapacidad que requieren adaptaciones no se puede permitir el lujo de adquirir un vehículo, adaptarlo, mantenerlo, etc. Y en segundo lugar, este problema no lo entiende nadie, o no interesa: “Una vez más al final hay una falta de voluntad política por resolver este tema, y lamento decir siempre lo mismo pero es real. Y si hablamos de no discriminación y de inclusión, eso también pasa por los permisos de conducir, la adquisición de vehículos, la discriminación positiva y por muchas cosas.

Los carroceros o adaptadores tienen la palabra en esta ocasión, pues explican los problemas que afrontan con cada adaptación, ya sea un acelerador, un cinturón de seguridad, etc., para cada adaptación hay una exigencia, un problema, un coste... 

Surge entonces un comentario sobre la posibilidad de que España, donde se fabrican tantos coches, tome alguna decisión... pero Joaquín Serrano puntualiza: “Solo somos trabajadores del automóvil, no tenemos capacidad de decidir nada del desarrollo. Nadie puede controlar eso, es una pelea global, porque los franceses quieren sus coches, los alemanes quieren los suyos, cada marca el suyo”.

 

Y expone otro ejemplo, relacionado con las exigencias que plantea la legislación española en relación al cinturón de seguridad: “Hay una norma que obliga a que se hagan unos conjuntos funcionales ensayados cada uno en un coche determinado para que los cinturones de seguridad, sobre todo el tercer punto, cumplan y trabajen con unos determinados ángulos. Para eso hay que meter coches reales, hacer destrucciones reales y en definitiva gastar un dinero que no tenemos y superar esas pruebas. Desde Europa los coches entran en España aprobados, pero en España no conseguimos superarlos, se rompen los cinturones; a partir de eso se ha conseguido parar, bloquear esa exigencia porque en Europa se iban a poner de acuerdo para ver cómo se acometen estos ensayos”.

 

Finalmente, Manuel Romero sentencia: “Ha habido un exceso de rigor y una falta de capacidad para asumir responsabilidades por parte de ciertas instituciones. Se ha perdido así la posibilidad de elección por parte del usuario que al final solo puede elegir unos modelos determinados. Parece ser que por la rigidez que se ha aplicado en España y en otros países, ahora van a pagar justos por pecadores y al final toda Europa va a tener que hacer ensayos individuales sobre cada modelo diferente de vehículo. No sé cómo va a afectar esto al mercado si cada ensayo puede costar 20.000 euros. Nosotros los carroceros tendríamos que comprar cada carrocería de cada modelo para luego destruirlo, y que salga bien, porque si no tienes que comprar otro”.

En esta guerra, los carroceros encuentran un aliado, es Juan Dols: “Los fabricantes de automóviles, cuando sacan un modelo al mercado tienen que cumplir una serie de normas, directivas, reglamentos, tan amplios y exigentes que les obliga a gastarse mucho dinero en cada uno de los modelos. El problema está (y ahí incido en lo que comentan los carroceros que tiene muchas razón cuando hablan del aumento de costes que eso genera) en que todas estas adaptaciones y dispositivos que se montan a posteriori en el vehículo son un añadido, que desde el punto de vista del diseñador del vehículo que tiene la responsabilidad de la máquina que ha construido y lanzado al mercado, todo ese añadido que se monta después de su matriculación tiene que cumplir los mismos requisitos exigidos a priori. Ese cumplimiento pasa por hacer ensayos, y a veces son ensayos de seguridad que son muy caros y tiene un coste para el carrocero que tiene que repercutir en el usuario”.

Miguel Ángel Gª Oca es el primero en mencionar la cuestión legal: “Lo que no es normal es que haya un desarrollo tecnológico en los coches que no sea aprovechado por el sector de la discapacidad, cosa que no ha ocurrido en otros ámbitos y un campo de abaratamiento importante vendría también de la mano de cuestiones legales”.

 

Y amplía el tema Juan Dols, quien apunta a cada uno de los implicados en este tema y sugiere unas pautas de actuación: “Una solución sería que los propios fabricantes tuvieran en consideración las adaptaciones, las posibles mejoras o instalaciones en algunos vehículos en serie antes de salir al mercado. Es decir, que el vehículo se homologara cumpliendo toda la normativa con esos equipos o adaptaciones ya pensadas y preparadas. Y, ¿cómo conseguir que los fabricantes de automóviles sean conscientes del problema? Creo que deberían juntarse todas las organizaciones de la discapacidad de todos los países industrializados, de Europa, e irse a la oficina correspondiente en Bruselas y hacer fuerza. Al menos, con que se evitara el ensayo ya sería una puerta abierta para poder abaratar muchísimo los coches”. 

Esta cuestión parece tener mucha lógica, pero introduce una nueva variantes, la presión del tercer sector, de los ya presionados y luchadores, como explica Roser Romero: “Existe ya la Convención de la ONU, donde se prohíbe la discriminación, pero otra cosa es que los gobiernos de turno lo entiendan, lo asuman y lo trasladen a un papel y se convierta en directiva, recomendación o legislación. La presión que nosotros podamos hacer, frente a otros intereses como son los de los fabricantes o las marcas, ¡imagínate!”.

Joaquín Serrano no está de acuerdo, o al menos manifiesta una opinión distinta: “Si vosotros como colectivo no sois capaces, nosotros que somos tres (carroceros) y en el ministerio nos dicen que lo que quieren es dormir tranquilos...”.

Miguel Ángel Gª Oca apoya la cuestión legal y recuerda cómo funcionó la presión en otros asuntos: “La industria automovilística está muy subvencionada en Europa, con lo cual vía subvenciones se puede actuar. Y no nos olvidemos que el gran desarrollo de la adaptación de la informática fue cuando la UE dijo que no compraba más informática que aquella que no estuviera abierta para todos”.

“Es una decisión totalmente política o no hay nada que hacer”, sentencia Joaquín Serrano. 

No es tan fácil. Es una respuesta recurrente de Roser Romero, quien parece entender que toda la responsabilidad recae finalmente en la acción de presión que antes mencionaban: “Lo haces, pero siempre resulta que has llegado a la penúltima comisión. Yo no digo que el movimiento de la discapacidad no tenga que hacerlo pero lo que también es verdad es que este movimiento tiene unos límites, y estas personas no son dioses y que desde que te levantas hasta que te acuestas están todos los temas por resolver, porque no tenemos ninguno resuelto ni garantizado. Es que ya no hay más capacidad. Enfocar este tema significaría dejar otro, y eso en una época en que las ayudas y el dinero del que dispone el movimiento asociativo cada vez es menor  y necesita un mayor esfuerzo para subsistir. Somos lo que somos, hacemos lo que podemos, y Europa es complejísima. Un tema tan sencillo como es el que dispongan una separación en las bodegas de los aviones para dejar allí las sillas de ruedas y los coches de bebé para que no terminen retorcidas de mala manera, mezcladas con el equipaje, llevamos años luchándolo. Fíjate que hemos ido a comisiones, ¡bueno pues todavía no hemos llegado a la comisión que toca! Si por parte de los gobiernos no encuentras ese apoyo, esa voluntad, esas ganas de solucionar tantos temas, llega un momento en el que no solo nos saturamos sino que nos inmovilizamos. El tema es sencillo si se pusieran las ganas de solucionarlo, entonces entre todos encontraríamos la solución”.

Juan Dols insiste en la idea y reconoce de alguna manera la labor del tercer sector y la importancia de este movimiento: “Las organizaciones de la discapacidad tenéis más fuerza de lo que pensáis. En este ámbito que estamos discutiendo tenéis más fuerza de los que creéis. El fabricante de automóviles diseña un vehículo básicamente en función de lo que le exigen para poder matricularlo, porque lo que quiere es vender coches y se gastará el dinero que haga falta para cumplir la legislación. Lo que hay que hacer es lograr esa legislación que favorezca la incorporación posterior de los mandos o de las adaptaciones. La historia ha demostrado que si hay voluntad política y se puede, se consigue, cuando los fabricantes han sido obligados a modificar sus diseños para que cumplan determinada normativa, lo han hecho adecuadamente y se ha conseguido mejorar el problema. Quizás la adaptación de vehículos para el uso de personas con discapacidad es un poco más compleja pero no es imposible, porque técnicamente hoy en día el estado de conocimiento lo permite sin problemas. Es posible, pero hay que luchar, y quien más fuerza puede hacer son los propios usuarios, que son los que sufren en primer término la discriminación, esa merma en la capacidad de poder usar ese medio de transporte, y sobre todo de la capacidad económica porque la inversión es muchísimo mayor que la de un conductor sin discapacidad. Hay que luchar hasta donde haga falta, porque al final el político solo cambia cuando se le obliga, y se le obliga por la necesidad de ganar votos, y los votos son los que le mantienen ahí. Creo que es la vía más directa”. 

Finalmente Roser Romero recurre, de nuevo, a la implicación de toda la sociedad, a la lucha contra la discriminación como solución a muchos problemas: “Hay una cosa que cada vez me preocupa más, y es que da la sensación que seguimos formando parte de otra galaxia, no formamos parte de la sociedad y nuestros problemas no son los de la sociedad... Formamos parte de la familia humana, y mientras que nuestros problemas no sean de toda la sociedad, vamos muy mal. Yo no quiero decir que no haya que empezar por algún sitio pero lo que no se puede hacer, porque eso es una discriminación, es dejar que los colectivos sean los que encuentren la solución. No es justo y es una manera más de marginar y de angustiarnos, hay muchos intereses, voluntades, y la única forma de poder salir de esto es que nos creamos que el problema que tiene Manuel, Miguel Ángel o Joaquín (usuarios de vehículos adaptados), es el problema de todos. Los problemas que tiene la discapacidad, en todos los campos, materias, edades y condiciones, porque tener discapacidad ya es un problema, no son problemas solo de las personas con discapacidad, son problemas de la sociedad y del género humano”. 

La mesa se ha centrado en tres cuestiones básicas, sin embargo también se ha hablado de otros temas relacionados con la movilidad de las personas con discapacidad en vehículos adaptados, como son la obtención del permiso de conducir y los evaluadores que deben participar en este proceso, no siempre preparados y con facilidad para denegar permisos sin aportar pruebas o razonar ese rechazo; los problemas del sector del taxi adaptado; los modelos o prototipos que se impulsan desde la Administración para evaluar a los conductores y luego se apartan a pesar de su eficacia pero se utilizan para la obtención del permiso de conducir, a pesar de no ser oficial; el papel de Tráfico...

Fuente: Cermi.